Forum MotorTrip

Vorrei dare qualche info su questa divertente moto, vista provata e piaciuta.
Bella moto,altezza umana,sospensioni morbide,ottima trazione e stabilità,non può andare veloce come una enduro ma piace di più di una enduro. La moto è amichevole come poche,ci si sente subito a casa,se mi servisse una moto ad uso esclusivo fuoristradistico sarebbe mia. (anche se non disdegna piccoli trasferimenti stradali ). Gli unici difetti riscontrati sono stati la carburazione ed il freno posteriore poco potente che riscalda perdendo totalmente efficacia.
Per la carburazione abbiamo risolto con il kit di Mototekna che risolve i problemi di avviamento a caldo e scarburazione nelle lunghe discese.
Con il Kit la tendenza a pistonare in discesa diminuisce.
Per il freno posteriore la ktm fornisce un kit di maggiorazione del disco che dovrebbe risolvere il problema.
Un altro problema è il facile surriscaldamento del motore con inserimento frequente della ventola ed in casi estremi fuoriuscita di vapore dal radiatore che purtroppo è molto piccolo per ridurre il peso della moto.
Il silenziatore per favorire le prestazioni ed il peso è con la lana di roccia o vetro per cui dopo un pò di tempo se non si sostituisce la moto diventa rumorosa.

Ciao a tutti, ringrazio Sapphire per aver aperto il post e mi complimento per l'ottima capacità di sintesi. Da proprietario della moto in questione mi sembra doveroso aggiungere qualche notizia e particolare in più. Considerata la lunghezza proverò a ripartire il testo in più parti.

PARTE I: CONSIDERAZIONI GENERALI

Premetto che dopo aver letto tutto (o quasi) quello che c'era da leggere in internet e sulle riviste di settore sulle KTM Freeride, dal mese di gennaio di quest’anno grazie ad una occasione che mi si è improvvisamente presentata, sono diventato possessore di una Freeride 250 2t con la quale ho percorso ad oggi circa 1.500 Km.

Condivido appieno la scelta di inserire il presente post all’interno della sezione “Comparative e consigli per iniziare” in quanto personalmente farò nel proseguo qualche confronto con altre moto che conosco (avendole possedute o guidate) nonché perché reputo che la Freeride, anche in questa versione 250 2t considerata la “sportiva” della famiglia a confronto con la sorella 350 4t, sia pur sempre una ottima scelta per chi intenda avvicinarsi per la prima volta al mondo del fuoristrada o vi ritorni dopo parecchio tempo e sia alla ricerca di una moto facile e poco impegnativa.
Naturalmente lascio all’amministratore del forum piena libertà di spostare eventualmente il post all’interno di altra sezione che ritenesse più indicata (Trail? Enduro?).

Come detto più volte la Freeride non è una moto da enduro in senso stretto, non è e non vuole essere una motoalpinismo (intesa come disciplina/moto strettamente derivata dal trial) ma semplicemente una “fun-bike” molto facile da condurre e dai costi di gestione più abbordabili se confrontati ad una moto così detta “racing”. Sgombriamo il campo da ogni eventuale dubbio in merito all’utilizzo di questa moto che, a mio avviso, sebbene come detto non sia una “racing” in senso stretto non va comunque assolutamente considerata una “dual-sport”. Tanto più che in questa versione 2t occorre fare miscela manualmente ed i vestiti si impregnano inevitabilmente dell’odore dei gas di scarico (tutte le giacche e lo zaino che utilizzo in moto sono irreversibilmente “aromatizzate”). Si tratta quindi di quel genere di moto che io definisco da “fine settimana” ovvero una "seconda moto" per un utilizzo esclusivamente ludico. Il fuoristrada a cui è destinato è di tipo enduristico (anche “hard”, ma pur sempre riferito all’enduro) e/o contemplativo. Ottima moto quindi per escursioni giornaliere e moto cavalcate. Rispetto alle enduro “racing” paga qualcosa in termini di stabilità e velocità di punta nei tratti più veloci (se comunque non siete degli smanettoni incalliti si possono tenere andature su sterrato in tutta sicurezza intorno ai 50-60 Km/h) e, sempre rispetto ad una enduro, guadagna tantissimo in termini di facilità e maneggevolezza nelle sezioni più lente e guidate quali sottoboschi, single-track, etc.. Il cambio è ben spaziato con le prime 5 marce ravvicinate ed una sesta lunga per i trasferimenti che consente su asfalto di tenere tranquillamente medie di 70-80 Km/h con un filo di gas (si tratta comunque pur sempre di un 2t per cui personalmente non la vedo adatta a trasferimenti di solo asfalto percorsi in unica soluzione che eccedano i 30-40 Km).

PARTE II: DIMENSIONI E PRESTAZIONI

Passo adesso a qualche considerazione più di dettaglio. Per prima cosa confermo che la moto dal punto di vista delle dimensioni, del peso e delle prestazioni è veramente facile ed estremamente divertente ed intuitiva da guidare. In questo senso rispetta a pieno le consegne del costruttore. Le dimensioni sono quelle di un cinquantino e lo stesso dicasi per il peso (ca 94Kg con tutti i liquidi ma a secco di carburante, a cui aggiungendo 6-7 litri di miscela si arriva ad un peso complessivo col pieno in ordine di marcia di circa 100Kg). Un peso da riferimento se confrontato a qualsiasi moto da enduro, a livello se non addirittura qualche kilo meno delle migliori 125 2t racing (tipo KTM EXC o similiari), nonchè da riferimento anche in confronto a moto del segmento dual/trail facile quali la Borile Multiuso (il cui peso effettivo in ordine di marcia e col pieno di carburante si attesta anch'esso a circa 100Kg) o la Beta Alp 200 (il cui peso effettivo in ordine di marcia, con sella e serbatoio montati, ed il pieno di carburante si dovrebbe invece attestare intorno ai 114 Kg o giù di lì). Al di là dei dati numerici, il peso “percepito” alla guida è veramente basso trattandosi di un motore 2t e mi viene difficile immaginare altre moto che siano altrettanto immediate e pronte alla guida (in pratica nello stesso momento in cui si pensa di voler cambiare direzione, la moto è già lì senza alcuno sforzo, permettendo di correggere facilmente in qualsiasi momento errori di guida nell’impostare una curva o una traiettoria). Diciamo pure che la prima volta che l’ho provata è stato come se l’avessi guidata da sempre tanto è maneggevole (e dire che normalmente ci metto un po’ ad abituarmi alla guida di una moto che non sia la mia). L’autonomia poi è piuttosto buona specie se consideriamo che si tratta di un 2t. Nei trasferimenti stradali sono riuscito a percorrere anche i 22-23Km/l e comunque in un utilizzo misto on/off sono garantiti con buona tranquillità almeno 100Km di autonomia. La potenza e le prestazioni del motore sono a mio avviso ben commisurate alle dimensioni ed alla ciclistica della moto e non mettono mai in difficoltà il pilota. Per capirci la sensazione è di guidare un cinquantino con la potenza di un 125cc (neanche troppo esasperato, siamo pur sempre intorno ai 25cv) ma senza la botta dell’entrata in coppia tipica dei 2t anni 90 (come sapete non c’è la valvola allo scarico) e con dei bassi piuttosto corposi disponibili fin dalla prima apertura del gas (direi confrontabili ad un 144cc 2t). Inoltre come noto sono disponibili due diverse mappature, una standard ed una soft per terreni più viscidi, selezionabili direttamente al manubrio (anche col motore accesso in piena marcia) tramite l’apposito selettore che viene naturalmente venduto da mamma KTM come "optional".
Per piloti “light” (io sono alto 1,77 cm e peso poco più di 60Kg) la moto a mio avviso è perfettamente adeguata e ben dimensionata sotto tutti i punti di vista. Potrebbe forse non risultare parimenti adeguata per piloti più pesanti (diciamo oltre i 75 Kg) anche in relazione alle sospensioni e soprattutto all’impianto frenante (piuttosto debole), tutti componenti derivati direttamente dalle minimoto 65 e 85sx di casa KTM.

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PARTE III: RICAMBI

Le Freeride certamente non hanno avuto i numeri di vendita delle EXC e da quest'ultime come noto differiscono in molti componenti. In ogni caso la reperibilità dei ricambi sebbene non sia paragonabile a quella delle EXC è comunque garantita (si tratterà al più di aspettare qualche giorno in attesa che il pezzo ordinato arrivi presso il proprio dealer di zona o semplicemente aspettare il tempo necessario all'arrivo di un componente acquistato on line).
In tema di ricambi segnalo il seguente sito francese (http://www.cross-roads.fr) dove sono disponibili tutti gli spaccati con i relativi codici dei ricambi ed i prezzi di listino al pubblico per tutti i modelli KTM, compresa naturalmente la Freeride 250! Una gran bella comodità quando occorre un pezzo o semplicemente se ne vuole conoscere il costo! Ho confrontato i prezzi di alcuni ricambi indicati sul sito francese con quelli del rivenditore KTM della mia città ed effettivamente coincidono! Anche in questo senso, in tema di uniformità del costo dei ricambi KTM è una garanzia (la scontistica che i rivenditori riescono ad applicare sul listino fornito dalla stessa KTM è piuttosto limitata e le differenze di prezzo sono nell'ordine massimo del 10%). Dopo aver posseduto per diversi anni moto piuttosto di "nicchia" (Husaberg, Borile) ho seriamente rivalutato l'importanza del fattore "disponibilità ricambi" nella scelta di una moto. Fattore che per mia natura in passato avevo sempre messo in secondo piano privilegiando altri aspetti quali il carattere o la particolarità del mezzo. Diciamo che non mi fa impazzire l'idea di essermi "piegato" allo strapotere dei crucchi austriaci, ma comunque è innegabile che comprare un mezzo di case blasonate (quali Honda, KTM, BMW, etc.) ha i suoi indubbi vantaggi. Certo poi potremmo discutere a lungo sul costo più o meno alto dei ricambi o sul fatto che una moto come la Freeride 2t fatta per metà con dei componenti presi dalle minimoto costi di listino oltre 6.700 euro (del resto credo che la SX 85 se la facciano pagare più di 5.000 euro!).

PARTE IV: ALTEZZA MOTO E SELLA

Tornando alla impostazione di guida della Freeride ritengo utile a beneficio di molti fare alcune precisazioni in merito all'altezza della moto ed alla conformazione della sella. Per quanto riguarda l'altezza del piano di seduta, le prove sulle riveste di settore che avevo avidamente letto riportano una misura di 915mm (quindi bassa ma non proprio bassissima). La qual cosa, sempre nell'ottica della ricerca di una moto facile, mi aveva agli inizi destato qualche perplessità pur essendo io di statura media (1,77 m). Nulla di più fuorviante. Preciso che non ho effettuato alcuna misurazione al millimetro ma alla prova dei fatti la moto a mio avviso è perfetta per chi è di statura "media" come me e può con piccoli accorgimenti facilmente attuabili adattarsi perfettamente anche a persone di statura ben più "bassa". Innanzitutto con una buona regolazione del mono posteriore il piano di seduta, una volta saliti in sella, si abbassa di molto (anche nel mio caso che sono un peso piuma). In secondo luogo, appena montate le gomme da enduro (nel mio caso Metzeler Six Days Extreme) in sostituzione delle Maxxis TrialMaxx di serie, ho immediatamente guadagnato come per incanto almeno mezzo centimetro di altezza. La Maxxis TrialMaxx di serie montata al posteriore, gomma "ibrida"con misure in pollici e dal disegno simil trial, ha infatti una spalla ben più alta di una normale gomma da enduro. Tengo a precisare che la modifica è perfettamente in regola in quanto le doppie misure in pollici e mm sono previste a libretto. Al di là del discorso altezza sella, a mio personale avviso consiglio comunque, dopo aver consumato il primo treno, di sostituire le gomme di serie con delle coperture da enduro. Le MaxXis TrialMaxx, infatti, sebbene abbiano un ottimo grip, sono molto morbide e si consumano in fretta oltre a costare parecchio (e comunque, sebbene il tassello sia più distanziato rispetto ad un pneumatico da trial, sul fango risultano comunque meno performanti di una gomma da enduro). Capisco la scelta quasi "filosofica" di voler dotare la moto con delle coperture "ibride" ad hoc a metà strada tra trial ed enduro (come del resto vuole essere nelle intenzioni tutta la moto) ma come detto all'inizio del post questa è una moto a mio avviso destinata ad un uso enduristico/escursionistico il cui acquirente tipo non è necessariamente un gran manico.
Unico inconveniente da segnalare dopo il cambio gomme è che adesso il cavalletto laterale risulta troppo lungo. Come conseguenza è molto scomodo da azionare (in pratica nel portarlo giù devo prima inclinare leggermente la moto dalla parte opposta altrimenti la stampella picchia a terra prima di essersi completamente aperta) ed una volta inserito la moto rimane comunque troppo diritta e quindi poco stabile. Sarebbe quindi probabilmente opportuno provare ad accorciare il cavalletto segandone un pezzetto e poi risaldando.
Per chi poi volesse la moto ancora più bassa è poi disponibile come optional nel catalogo power parts KTM (costo all'incirca 110-120 euro) una sella ribassata che permette di guadagnare ancora qualche mm. Ritengo che con cambio coperture tipo enduro e sella ribassata la stragrande maggioranza dei possibili utilizzatori, anche i più bassi, possano trovare piena soddisfazione. Esiste inoltre anche un apposito kit KTM (di cui non conosco il costo) che interviene direttamente sulle sospensioni per ribassare ulteriormente la moto. Tale modifica mi sembra troppo invasiva e comunque la casa la consiglia solo per piloti di peso inferiore ai 70Kg (quindi non per tutti). Giusto per intenderci la moto non è per nulla più alta della mia precedente Multiuso (la qual cosa dalla semplice lettura delle riviste non risulta proprio chiara). In breve, eventuali timori circa l'eccessiva altezza della moto sono a mio giudizio assolutamente immotivati e comunque facilmente ovviabili.
Anche per quanto riguarda la sella ho letto giudizi a mio avviso eccessivamente allarmanti e non del tutto meritati (tipo "stuzzica emorroidi" e roba simile). E' innegabile che la sella sia molto stretta e piuttosto dura. Tuttavia considerato il tipo di utilizzo cui è destinata la moto non è poi così tragica come la dipingono, anzi. Direi piuttosto che torniamo al punto di prima sulla corporatura del pilota in relazione alle ridotte dimensioni della moto. Se si è di corporatura medio/esile come me direi nessun problema di sorta anche dopo diversi km percorsi tutti di fila. Certo per chi è di corporatura più massiccia e possiede un fondoschiena diciamo "generoso" allora la sella della Freeride potrebbe risultare come una specie di perizoma Abbiamo poi confrontato la consistenza della sella della Freeride con quella della Beta Alp 200 che in fin dei conti è altrettanto dura (è solamente più larga). Il fatto comunque che la sella sia stretta (come del resto tutta la moto) va comunque a favore della maneggevolezza e della facilità di appoggio dei piedi a terra.

Segue...

Per tornare al fuoristrada come la vedi? Quale ti sembra la più comoda e meno impegnata delle tre ? Freeride alp200 e multiuso. Se prendo la alp200 posso fare gli stessi sentieri come dice sapphire che farei con la freeride ? Dicono che la freeride ha i componenti migliori ma vuole molta manutenzione, ti risulta. quale è lo spostamento più lungo che hai fatto.La freeride è quella che mi intriga di più, puoi dare altre informazioni,senza kit mototecna va bene uguale ? Se dovessi ripensarci tra la multiuso e la alp 200 quale preferiresti? perchè hai rivenduto la multiuso ? cosa ti è piaciuto meno? Ho letto nel forum dei multidotati e dicono benissimo pare che sia ottima in fuoristrada e su strada e costruita con partie materiali di altissima qualità. Sulla alp200 pare che ci sia gente che dopo averla venduta la ricompra,perchè ? Cosa ha di tanto speciale ?

Lince ha scritto:Per tornare al fuoristrada come la vedi?
... ...
Cosa ha di tanto speciale ?

"Sembri mia figlia" (cit.)

Lince ha scritto:Per tornare al fuoristrada come la vedi? Quale ti sembra la più comoda e meno impegnata delle tre ? Freeride alp200 e multiuso. Se prendo la alp200 posso fare gli stessi sentieri come dice sapphire che farei con la freeride ? Dicono che la freeride ha i componenti migliori ma vuole molta manutenzione, ti risulta. quale è lo spostamento più lungo che hai fatto.La freeride è quella che mi intriga di più, puoi dare altre informazioni,senza kit mototecna va bene uguale ? Se dovessi ripensarci tra la multiuso e la alp 200 quale preferiresti? perchè hai rivenduto la multiuso ? cosa ti è piaciuto meno? Ho letto nel forum dei multidotati e dicono benissimo pare che sia ottima in fuoristrada e su strada e costruita con partie materiali di altissima qualità. Sulla alp200 pare che ci sia gente che dopo averla venduta la ricompra,perchè ? Cosa ha di tanto speciale ?

Caro Lince, quante domande! Mi fa piacere che quanto sto scrivendo abbia suscitato il tuo interesse. Riguardo le tue domande, le tre moto che citi (Borile Multiuso, Beta Alp 200 e KTM Freeride) sono a mio parere molto diverse tra loro e non propriamente paragonabili in quanto destinate ad usi diversi (specie la Freeride 250 2t se confrontata alle prime due; in qualche misura sarebbe forse un po’ più vicina alle prime due la Freeride in versione 350 4t pur rimanendo a mio avviso un genere a se stante). La risposta come sempre è principalmente legata al tipo di utilizzo che vuoi fare della moto. Delle tre moto su indicate prenderei in considerazione solo le ultime due ovvero la Beta Alp 200 e la KTM Freeride 2t o 4t (la Multiuso, che ho avuto e con la quale ho trascorso innegabilmente bei momenti, è forse fin troppo “sui generis” in alcune soluzioni tecniche e destinata ad un utilizzo più circoscritto rispetto alla Beta Alp e, naturalmente, molto meno specialistico rispetto alla Freeride).
In breve, la Beta Alp 200 è la piccola "dual-sport" per antonomasia. Bassi costi di manutenzione, massima affidabilità, consumi ridotti, rispettosa del codice della strada in ogni parte, silenziosa, riposante alla guida, perfetta in città, non disdegna le statali e puoi farci anche il fuoristrada impegnativo (sempre nell’ambito di percorsi di tipo “enduristico” – si intende – ai quali del resto è destinata anche la Freeride). Le prestazioni sono buone ma di certo non puoi aspettarti dal motore Suzuki 200 4t raffredato ad aria chissà quali emozioni all’apertura del gas (il godimento sta più nel girovagare ed esplorare, su strada o in fuoristrada, senza fretta e senza preoccupazioni). Quindi tantissimi pregi. Personalmente della Beta Alp 200 non mi fa impazzire l’estetica e soprattutto non mi trovo con la posizione di guida da seduti troppo “incassata” in avanti che costringe il conducente a guidare con le ginocchia troppo piegate. La ritengo quindi adatta a piloti di statura non troppo alta. La posizione di guida potrebbe forse migliorare montando la sella della Beta Urban che ha una seduta più piana e dovrebbe consentire di guadagnare qualche cm in altezza per chi come me ne sentisse la necessità (la sella di serie della Alp, invece, è più alta nella parte posteriore e scende inclinata in avanti creando una specie di incavo nella zona serbatoio). Come detto il comportamento in fuoristrada della Beta Alp 200 è onesto in ogni situazione (certo se l’utilizzo in off è piuttosto intenso alla lunga si sente l’esigenza di apportare delle migliorie, specie al reparto ammortizzatori con sostituzione di molle/olio all’anteriore ed integrale sostituzione del mono posteriore con un Wilbers o ancor meglio con l’Ohlins dedicato il cui costo però si aggira intorno ai 500-600 euro). In alcune situazione tipiche del fuoristrada direi addirittura che la Beta Alp 200 eccelle proprio. In particolare nei sentieri più stretti con curve a gomito, magari in pendenza, la moto grazie al ridotto interasse ed all’ottimo angolo di sterzo gira quasi su stesso senza obbligare i piloti meno smaliziati ad effettuare più manovre. La trazione poi è sempre da riferimento e la moto è una vera scalatrice (l’avantreno come noto è ben caricato in avanti e non da mai l’impressione di alleggerimento e perdita di direzionalità se non in salite al limite del ribaltamento). La sella bassa e l'ottima trazione consentono inoltre di tentare anche ripartenza in piena salita, laddove con enduro ben più performanti è molto difficoltoso provare a ripartire una volta che ci si è fermati a causa dell'altezza sella e dell'eccessiva potenza che viene scaricata a terra a scapito della trazione.
La KTM Freeride, specie nella versione 250 2t, come già detto non è una "dual-sport" ma piuttosto una “fun-bike” da fine settimana destinata al fuoristrada. Acceleri, derapi, impenni, affronti pietraie e sassi smossi come non hai mai fatto (almeno questo è quello che è successo a me venendo da una DRZ 400 Valenti prima ed una Borile Multiuso dopo ). La moto è fulminea nei cambi direzione, piccola, leggera, scattante ma sempre prevedibile. In fuoristrada riesci a tenere velocità medie di percorrenza più elevate di quelle della Beta Alp o comunque a parità di velocità in maniera più sicura e disinvolta. La vera differenza di DNA tra le due moto la si nota maggiormente nei tratti con pietraie e sassi smossi dove la ciclistica e tutto l'insieme della Freeride si dimostra molto più stabile e facile alla guida. E' poi dal punto di vista estetico è proprio bella! Se c'è una cosa che ho imparato a proposito delle moto è che al di là di tutti i fattori tecnici e di utilità nell'utilizzo, il fattore estetico rimante un punto fondamentale. La tua moto ti deve piacere. E questo concetto credo sia a maggior ragione un punto fondamentale per le moto specialistiche che si utilizzano di rado per puro divertimento e che spesso si passa più tempo a guardare ferme nel box di casa in attesa che arrivi il fine settimana o addirittura la bella stagione.
Riprendendo una metafora che lessi una volta proprio su una rivista di moto, la Freeride è un pò come una bella ragazza, giovane, mozzafiato, con cui uscire e divertirsi ma in fin dei conti forse un po' sciocchina (dentro di te già sai che la vostra storia non potrà avere vita lunga); la Alp invece è come la compagna di classe con gli occhiali, poco appariscente, della quale ti innamori a poco a poco fino a capire che è la donna giusta da sposare e con la quale probabilmente passerai tutta la vita. Forse sono stato un pò esagerato (mi scuso con le eventuali lettrici se hanno trovato la metafora troppo maschilista ), ma forse questo spiega perchè molta gente ha addirittura riacquistato la Alp dopo averne già posseduta una. Il mio consiglio è il seguente: se pensi di usare la moto solo per puro divertimento nel fine settimana prediligendo i giri in fuoristrada allora levati lo sfizio e prendi una Freeride. Ancor meglio se trovi un buon usato che dopo un paio di anni potrai a tua volta rivendere (del resto l'usato tiene il valore abbastanza bene). Se invece fai giri anche stradali o pensi di usare la moto frequentemente, magari anche in città, allora vai di Alp.
La Freeride è senza dubbio la più divertente ma la Beta Alp è quella più longeva.
A te la scelta....Per altri dettagli sulla Freeride continua a leggere il post che quanto prima inserirò il seguito delle informazioni.

Complimenti per la nuova moto..
Volevo prenderla anche io ma poi ho scelto diversamente. A me non convince il solo avviamento elettrico. Al di la dei problemi di avviamento a freddo dichiarati da molti possessori probabilmente risolti nelle ultime versioni e proprio il sistema carente come dimostra la scarsa affidabilità dello stesso sulle exc anche recenti.
Altri problemi noti come erogazione e freni mi hanno convinto a rivolgermi ad altro. Mototekna sapevo forniva un pacco lamellare adattato mi sembra dai trial sherco. Il kit comprende solo quello o anche altro?

PARTE V: AVVIAMENTO, CARBURAZIONE E KIT MOTOTEKNA

Passiamo adesso agli aspetti più critici che, a mio avviso, hanno determinato il diffondersi di una nomea non sempre all'altezza del marchio KTM e decretato un successo ed una accettazione da parte del pubblico di questa (bellissima) moto probabilmente al di sotto delle aspettative (e di quanto in effetti a mio giudizio meriti). In primis ho personalmente riscontrato i noti problemi di avviamento a freddo. Per di più agli inizi ho anche riscontrato non meno fastidiosi problemi di ripartenza a motore caldo! Ma procediamo con ordine. Come noto la moto è sprovvista di pedivella ed è dotata solamente di avviamento elettrico. La qual cosa a mio avviso non è in se stessa una scelta così deprecabile, purché naturalmente l'avviamento dimostri di essere affidabile in ogni situazione. Va da se che avere la doppia possibilità di avviamento sia con starter elettrico che a pedale è sempre una garanzia in più. Purtroppo la messa in moto a pedale non è prevista neanche come optional ed alcune differenze nel carter motore lato destro e la conformazione del telaio non consentono di mutuare la messa in moto a pedale dalla EXC 250. La batteria per di più è posizionata in un posto a dir poco infelice. Per accedervi occorre smontare il mono posteriore! Se disponete di un garage munito di presa elettrica, suggerisco l'utilizzo durante lo stazionamento di un mantenitore di carica (io utilizzo un Optimate 3, il cui costo si aggira intorno ai 60 euro) in modo da mantenere la batteria sempre in perfetta efficienza. Per comodità ho fissato ai poli della batteria in modo permanente l'apposito cavetto fornito in dotazione che termina con un connettore munito di cappuccio in gomma per la protezione dall'acqua e dalla polvere. Tramite tale connettore, che può essere facilmente fissato sotto la sella con una semplice fascetta in plastica, è possibile collegare e scollegare in qualunque momento il mantenitore di carica in modo immediato (senza quindi alcuna necessità di accedere alla batteria che, come appena detto, è difficilmente accessibile).
Per quanto ho avuto modo di sperimentare, la batteria di serie sebbene perfettamente caricata dopo circa 7-8 tentativi di avviamento non andati a buon fine, si scarica del tutto. Unica magra consolazione è che "a strappo" (con la 2° o la 3° marcia inserita) la moto parte piuttosto facilmente ed in casi estremi può essere l'unica soluzione di emergenza alla quale ricorrere. Le prime volte, dopo vani tentativi di messa in moto con conseguente perdita di carica della batteria, sono stato costretto - con mia grande felicità - a spingere la moto a mano su per lo scivolo del garage che ho poi ridisceso per prendere l'abbrivio necessario a far partire la moto "a strappo". Unica nota positiva è che grazie alla sua leggerezza con la Freeride sono riuscito a risalire la salita del mio garage, mentre con la Suzuki DRZ 400 (Valenti) a circa metà scivolo mi fermavo inesorabilmente e necessitavo dell'aiuto di un'altra persona per arrivare in cima (scusate la divagazione ma era giusto per rimarcare gli innegabili vantaggi di avere una moto leggera ).
Leggendo qua e là su internet sono venuto a conoscenza della seguente "procedura" di avviamento che, in effetti, consente di avviare la moto a motore freddo in maniera pressoché infallibile: 1) Aprire il rubinetto della benzina, tirare l'aria e scuotere la moto per qualche secondo; 2) Premere il pulsante dello start e, mentre il motorino di avviamento sta ancora girando, contemporaneamente premere e poi rilasciare dopo mezzo secondo il pulsante rosso della massa che si trova sul blocchetto sinistro (che di norma servirebbe per spegnere la moto e non certo per accenderla!). La prima volta che ho letto di questo piccolo trucco ero molto scettico ma alla prova dei fatti funziona perfettamente. Provare per credere! Verosimilmente in fase di avviamento arriva troppa poca miscela in camera di scoppio che viene subito bruciata prima che il motore riesca a partire; con il trucco del pulsante di massa che, per una frazione di secondo inibisce la scintilla mentre il motorino di avviamento continua a girare pompando miscela, dovrebbe accumularsi quel pò di carburante in più che consente alla motore di avviarsi.
Si commenta da solo il fatto che su una moto di casa KTM venduta a quasi 7.000 euro occorra ricorrere a certi "barbatrucchi" per avviare la moto! Capisco perfettamente chi preso dallo sconforto e dalla stizza (e possibilmente non conoscendo la "procedura" di cui sopra) abbia addirittura deciso di vendere la moto magari acquistata da poco tempo. Tuttavia dopo le prime difficoltà ho personalmente constatato che una volta conosciuta meglio la moto il problema delle difficoltà di avviamento a freddo viene tranquillamente risolto (sicuramente anche grazie all'adeguamento della carburazione di cui parlerò appresso). Da altri post che ho trovato in rete, sempre sull'argomento "difficoltà di avviamento a freddo KTM Freeride 250", sembrerebbe inoltre consigliato in fase di stazionamento tenere la moto diritta su un cavalletto centrale alzamoto con la ruota posteriore leggermente sollevata da terre (cosa che io facevo già, per cui non saprei esprimere un parere circa l'utilità o meno di tale ulteriore accortezza).

Ma più che i problemi di avviamento a freddo, quello che durante le prime uscite mi ha maggiormente dato a pensare (ed allarmare) è stata soprattutto una certa difficoltà nell'avviamento a motore caldo, con il rischio di rimanere bloccato in mezzo ai boschi! In particolare riscontravo una marcata tendenza del carburatore ad allagarsi durante le discese fino allo spegnimento della moto. E poi riavviare la moto era sempre un'incognita. In pratica subito dopo il nuovo acquisto mi sono trovato con una moto bella di estetica, maneggevolissima, leggera, divertente, facile, con un ottima ciclistica, un motore potente al punto giusto e ben gestibile (insomma quasi la moto perfetta per le mie esigenze) per poi però scoprire della presenza di difetti "congeniti" di avviamento e di carburazione. Mi è subito venuto in mente un parallelismo con il lavoro fatto dai tecnici Scorpa sulla T-Ride 250 laddove sono riusciti, cambiando il carburatore, a compromettere l'affidabilità del motore Yamaha della WR250F conosciuto come uno dei motori della categoria più robusti ed affidabili di sempre. Ma qui stiamo parlando di KTM e non di Scorpa! E' inconcepibile che un colosso come KTM possa mettere sul mercato moto con tali odiosi difetti, tanto più che come dirò appresso si tratta veramente di banalità facilmente risolvibili con poca spesa. Dopo esserne venuto a conoscenza, ho infatti acquistato dalla Mototekna una sorta di "kit" carburazione appositamente studiato per la Freeride 250. Per farla breve ho scoperto che i crucchi austriaci, pur avendo montato sulla Freeride un carburatore molto più piccolo rispetto a quello che equipaggia la EXC 250 con la quale la Freeride condivide praticamente tutto il blocco motore, hanno lasciato il medesimo pacco lamellare che risulta pertanto assolutamente sovradimensionato con conseguenti problemi alla carburazione. Un plauso quindi ai fratelli Dallera della Mototekna che hanno studiato e risolto il problema e che si sono da subito dimostrati cortesi e disponibili. In pratica il "kit" di aggiornamento si compone di un pacco lamellare molto più piccolo (mutuato da una Beta EVO 2t da trial), di una bella flangia in alluminio (la mia anodizzata color arancio che fa tanto racing KTM) che funge da "riduttore" per il nuovo pacco lamellare in modo che possa essere fissato negli stessi punti di attacco di quello originario, un getto del massimo da 118, due getti del minimo (40 e 42, io ho montato il 42), uno spillo JJK (da regolare alla terza tacca) ed una candela Splitfire a doppio elettrodo. A proposito di candela, segnalo che anche in questo caso l'accesso per una eventuale sostituzione non è proprio agevole in quanto occorre preliminarmente smontare il serbatoio (operazione a dire il vero non complessa ma di certo non comoda se si pensa di voler effettuare la sostituzione magari in mezzo ad un bosco).
Dopo l'aggiornamento con il "kit" Mototekna, probabilmente a causa della carburazione più magra, la moto ha forse perso un pizzico di potenza (parliamo comunque di inezie) ma in compenso risulta molto più regolare nell'erogazione oltre che nell'avviamento sia a motore freddo (dove comunque continuo ad utilizzare il "trucco" del pulsante di massa sopra descritto) che a caldo. Risulta inoltre notevolmente diminuita, anche se non del tutto eliminata, la tendenza del motore a "pistonare" in alto in fase di rilascio dell'acceleratore (una caratteristica di molti 2t e particolarmente evidente su questo modello cui occorre prendere la mano). In sintesi con una spesa "all-inclusive" non superiore ai 150 euro (ricambi e montaggio inclusi) si possono risolvere tutti quei problemi che hanno ingenerato tanto scetticismo e dubbi tra i potenziali acquirenti di questa bella moto.
Certo pur avendo superato i problemi di avviamento specifici della Freeride 2t, rimane comunque più in generale un certo grado di apprensione legato alla fama non proprio buona dei meccanismi di avviamento delle KTM rispetto ad altre marche che da questo punto di vista risultano più affidabili.
Proprio qualche tempo fa parlando con il proprietario di una Husaberg 250 2t (che monta lo stesso blocco motore della EXC 250 e della Freeride 250), mi raccontava di aver letteralmente sbriciolato l'ingranaggio di messa in moto durante la fase di avviamento (col rischio di causare ben altri danni al motore a causa delle schegge liberatesi). Evidentemente la qualità e la robustezza di tali componenti non è sicuramente degna della fama KTM. Lo stesso proprietario della Husaberg mi ha suggerito una modifica che lui stesso ha fatto eseguire sulla sua moto che consiste nel "sigillare" il carter della messa in moto al fine di poter introdurre qualche grammo di olio per poter lubrificare l'ingranaggio di avviamento (che invece normalmente lavora totalmente a secco). Anche in questo caso si tratta di una modifica facilmente realizzabile e poco costosa. Rimane comunque il fatto che KTM alle volte si perda in certi dettagli. Viene quasi il sospetto che la cosa sia fatta a bella posta...forse l'obiettivo è farci acquistare più ricambi? Chissà!

Segue....

Grande recensione, davvero "tutto quello che avreste voluto sapere sulla
Freeride 250 e non avete mai osato chiedere". Non so cos'altro scriverai, ma mi
sembra gia' di averla posseduta e usata a lungo.

Anche se le moto dei crucchi non godono delle mie simpatie ho vsto Husale affrontare percorsi ed in particolare discese con maggiore disinvoltura e sicurezza rispetto a tutte le sue precedenti moto, c'è ben poco da dire la Freeride 2 tempi in fuori strada va benissimo e chi sostiene il contrario è soltanto perchè vuole fare trial o enduro racing e di conseguenza ha sbagliato acquisto. Complimenti a Mototekna che ha realizzato un kit che risolve i problemi di avviamento a caldo,dopo la modifica la moto non ha mai perso un colpo in tutte le situazioni difficili che si possono verificare in fuoristrada. Durante l'ultima uscita non ci sono stati problemi di surrscaldamenti nè di freni e nè di radiatore, vedremo quando farà veramente caldo. Bene anche la alp 200 che continua a stupire per le sue doti di instancabile arrampicatrice,certo in fuori strada perde punti rispetto alla freeride ma in certe situazioni di risalite di colline al limite del ribaltamento, se il fondo lo consente sale sorprendentemente meglio della freeride. Ma poi se serve andare in ufficio non si tira indietro mentre la freeride si riposa stanca dentro un box. Benino anche la Multiuso che a dire il vero è risultata la meno prestante sia su strada che in fuoristrada ma comunque resta una moto di nicchia molto particolare dalle soluzioni tecniche economicamente innovative più o meno valide.