Dual 2T?

[Anonymous_21/02/11 20:57]

Ed ovviamente un 2T ad iniezione va a benzina, mica a miscela!

Non ti capisco... nel senso che ha un miscelatore?

[angelofarina]

No, nel senso che l'olio viene introdotto dove serve (pistone, imbiellaggio, cuscinetti di banco) da un apposito circuito di lubrificazione con relativa pompa, come su un 4T.
Poiche' l'iniezione di benzina avviene direttamente nella camera di scoppio, se si miscelasse l'olio con la benzina esso verrebbe immediatamente bruciato, e non arriverebbe mai "sotto il pistone", cioe' nel carter-pompa, dove stanno la biella e l'albero motore. E' li' che serve l'olio, sotto al pistone, non sopra!

Comunque non sto parlando di tecnologie futuribili, sto parlando della Honda EXP-2 del 1995, una dual 400 CC 2T che ben figuro' alla Parigi-Dakar. Le soluzioni tecniche brevettate al tempo da Honda saranno utilizzabili da tutti, causa scadenza brevetti, nel 2013...
Forza ragazzi, ancora un paio d'anni, e poi la rivincita del 2T per le enduro dual arrivera', ne son sicuro!
Certo che se la Honda non avesse deciso quella strana politica di favoritismo esasperato per i 4T, ste moto le avremmo gia' tutti in garage da un pezzo... Qualche dato per farvi ingolosire, tratto dall'articolo apparso su Motociclismo di Agosto 1996.

Exp-2: 400 cc, 52 CV all'albero, 128 kg in ordine di marcia per il modello Baja, 155 per il modello Grenada-Dakar.
Telaio in lega leggera.
Consumo: 6,1 litri per 100 km in gara e 3,6 lper 100 km per uso tranquillo su asfalto.
Emissioni inquinanti inferiori a quelli di un 4T.

Dal breve test viene trovata una erogazione a metà tra un 400 4T e un 250 2T.

Io la vorrei ADESSO, e voi?

Maggiori info qui:
http://www.xr-italia.com/forumxr/index. ... ic=13846.0
e qui:
http://www.motorcycle.com/manufacturer/ ... 14293.html

[Anonymous_21/02/11 20:57]

Infatti nell' estate in cui comperai la mia gas gas 370 JTR 1996 mi ricordo che se ne parlava su motocross e dicevano che poteva competere coi 4T come consumi ed afidabilità nei rally.
Chissà poi perché Honda ha abbandonato il progetto e si è buttata solo nei 4T... Peccato. Forse adesso col ritorno di moda dei 2T qualcosa si smuoverà

[angelofarina]

Quella di Honda e' stata un scelta dettata da una politica aziendale che voleva il predominio del 4T in tutti i settori, incluso il trial. Programma coronato da successo grazie a tre elementi:
1) La complicita' dell'ente americano di protezione ambientale, che ha accettato l'equazione (assolutamente falsa) 2T=inquinamento
2) La modifica dei regolamenti agonistici FMI ed USA, che prima prevedevano la equivaenza di cilindrata fra 2T e 4T, e poi invece hanno ammesso cilindrate decisamente superiori per i 4T
3) Un notevole investimento in ricerca e sviluppo sui motori 4T, unito ad un competo taglio degli investimenti sullo sviluppo dei motori 2T. Il povero ing. Ishibashi venne trasferito da capo del settore R&D Honda a progettare le maniglie delle portiere dell'Honda Civic, "colpevole" di aver sconfessato la politica aziendale di favoritismo per il 4T, sviluppando la EXP-2 e rendola piu' che competitiva rispetto all'AT...

In effetti, la Honda veva tutto l'interesse a fare ricerca sui 2T "moderni", e brevettare le soluzioni tecniche relative, ma non allo scopo di produrle, ma semplicemente per impedire alle altre case motociclistiche di impiegarle per i successivi 20 anni, in modo da creare la condizioni per un incontrastato predominio dei 4T. Questa cosa viene infatti spesso citata come un classico esempio del fatto che l'attuale normativa in campo brevettuale serva piu' che altro a BLOCCARE l'innovazione, anziche' a proteggerla...

Non c'e quindi da aspettarsi gran che' da Honda sul tema 2T. Ma i brevetti Honda stanno per scadere!

Non va inoltre dimenticato che, in anni piu' recenti, la multinazionale canadese del settorie ferroviario ed aeronautico Bombardier, proprietaria anche di Evinrude/Johnson, della fabbrica di motori austriaca Rotax e della fabbrica canadese di motoslitte Ski Doo, ha sviluppato, su commessa della universita' america dell'Idaho, un motore da motoslitta bicilindrico 2T da 600c, che ha sbaragliato l'agguerrita concerrenza 4T nella competizione CSC (Clean Snowmobile Competition) organizzata tutti gli anni dalla SAE.
Questo motore innovativo, che impiega la stessa tecnica di iniezione diretta sviuppata da Evinrude per i motori fuoribordo (E-TEC), sviluppa 120 CV, con una curva di coppia "da scooter" (le motoslitte hanno il cambio automatico e la frizione centrifuga come gli scooter). Consuni ed emissioni sono del 30-40% inferiori a quelle dei concorrenti 4T, che sviluppano al massimo 80 CV e pesano molto di piu'. La Rotax ha poi avviato la produzione in serie di questo motore sperimentale, e dal 2009 e' possibile acquistare le motoslitte Ski Doo con motore 600 E-TEC, che hanno letteralmente sbaragliato il mercato.
Ecco il motore Rotax di cui si parla:

Si notano molto bene i due voluminosi iniettori-pompa a controllo digitale posti sulla sommita' dlele teste dei due cilindri... Si notano anche i coperchi neri delle valvole a controllo digitale che regolano l'apertura della luce di scarico...
Recentemente la Ski Doo ha lanciato il modello 800 cc, 160 CV...
Nulla vieterebbe alla Rotax di reingenerizzare questi bicilindrici per renderli idonei al montaggio sul telaio di una enduro stradale.
Chi non vorrebbe una 600 da 120 Cv che non inquina, non fuma, consuma poco, pesa 20 kg meno della concorrenza, e con costi di manutenzione e ripristino molto ridotti rispetto ad un motore 4T?
E, "dimezzando" tale motore, che ne dite di una moto da enduro estremo (come Gas Gas, Fantic o KTM) con motore 300 CC 2T mono, ma che eroga 60 CV, e consuma ed inquina meno di un 450 4T?
Quel che mi auguro e' che qualche produttore italiano, che comunque deve comprare altrove i propri motori, si rivolga a Rotax e proponga la fornitura di motori motoclistici 2T con tecologia E-Tec. Che e' migliore della tecnologia Honda di 15 anni fa, ovviamente, e che non ricade sotto nessuno dei brevetti Honda...

La Bombardier e' almeno 10 volte piu' grossa della Honda: se loro decidono che e' tempo di far tornare il 2T sulle moto, nessuno potra' impedirglielo... Spero solo che ci diano una mossa...

[BR1]

Grande Angelo! Un pozzo di conoscenze senza fine! ....il problema come dici te e che si devono decidere a applicare tutte queste tecnologie che già ci sono ma che non vengono industrializzate per farne godere tutti.
Ma in attesa che tutto ciò si avveri e che, almeno per me, passi un po' questa carenza di dinero, la questione era come avere una dual 2 tempi partendo da quello che c'è. Se si vuole si può far tutto e quidi perchè limitarsi? Ho letto, ma non mi ricordo il nome del pilota, che è stato fatto un rally dei faraoni con un Fantic RSX 125 (io l'ho avuto.....) e Angelo forse, anzi senza forse, sa tutto di quella moto...... Quindi come si può fare?
Io sono in astinenza da moto e appena posso prendo quello che trovo quindi se mi capita un due tempi c'è da ingegnarsi!

[rxman]

l'argomento mi interessa

la tecnologia per creare dei due tempi che consumino poco esiste, ma al momento non viene applicata, perlomeno non sulle moto.
la honda exp-2 di cui parla angelo non ha l'iniezione, ha il carburatore e quello che la fa consumare così poco è la valvola ARC brevettata dalla honda, a particolari regimi e particolari aperture dell'acceleratore (bassi entrambi) la candela non fa la scintilla, e questa valvola chiude la luce di scarico quando il pistone inizia a salire.
così facendo la pressione sale rapidamente e si innesca un fenomeno di autocombustione controllata, come nei motori diesel, fenomeno che succede spesso nei due tempi quando si viaggia a gas costante, quando si sente il motore "rattare". in questo motore, questa valvola e la candela che si spegne quando agisce la valvola sfruttano questo fenomeno, dando dei consumi bassissimi. il problema è che, specialmente in gara (dove veniva usata questa moto) non si verifica quasi mai questa condizione e quindi la moto funziona, e consuma, come un normalissimo due tempi a carburatore.


comunque, l'iniezione diretta di benzina è la soluzione di tutti i mali del due tempi, ma ancora costosa (comunque si sa per certo che la ktm la ha gia pronta, non si sa quando andrà in commercio), costosa perchè sono necessari iniettori particolari che iniettino la benzina nel brevissimo lasso di tempo che va dalla chiusura della luce di scarico a poco prima dell'accensione della candela, quindi l'iniezione avviene a pressione e temperatura elevata, per un brevissimo lasso di tempo e per un frequentissimo numero di volte, l'iniettore non ha tempo di raffreddarsi come invece accade nel 4t.

se le case volessero però, gia l'iniezione indiretta darebbe risultati strabilianti! basta guardare la ossa 280 da trial.
l'iniettore è posto in aspirazione, è un normalissimo (e quindi economico, anche più economico del carburatore) iniettore da 4t, non è presente il miscelatore quindi bisogna ugualmente fare miscela.

i vantaggi sono che la miscela va fatta a basse percentuali (la ossa dice il 0.7%, praticamente olio nel motore non ne entra!), il motore non si ingolfa mai, cosa che accade spesso nei 2t specialmente dopo le discese, non fuma, di conseguenza non puzza, ed è molto più regolare nell'erogazione, e importantissimo non si scarbura mai, cosa di cui un due tempi soffre parecchio.
i consumi non sono bassi come nel caso di un iniezione diretta, ma comunque si dice che siano attorno al 15-20% in meno rispetto ad un due tempi normale, se prensiamo l'esempio della mia vecchia aprilia rx 125 che faceva 20 km/litro, il 15% in più vuoldire 23 con un litro, non male!

il bello è che tutti questi vantaggi si avrebbero con una probabile diminuzione dei prezzi delle moto, visto che per una casa l'iniezione di questo tipo costa meno rispetto ad un carburatore.


mi chiedo perchè solo la ossa lo abbia fatto, boh?
forse è l'utente medio che vuole o una moto completamente meccanica e semplice, due tempi a carburatore, oppure ultratecnologica e complicata, 4t a iniezione. vie di mezzo non esistono

[bebeking]

l'argomento mi interessa

la tecnologia per creare dei due tempi che consumino poco esiste, ma al momento non viene applicata, perlomeno non sulle moto.
la honda exp-2 di cui parla angelo non ha l'iniezione, ha il carburatore e quello che la fa consumare così poco è la valvola ARC brevettata dalla honda, a particolari regimi e particolari aperture dell'acceleratore (bassi entrambi) la candela non fa la scintilla, e questa valvola chiude la luce di scarico quando il pistone inizia a salire.
così facendo la pressione sale rapidamente e si innesca un fenomeno di autocombustione controllata, come nei motori diesel, fenomeno che succede spesso nei due tempi quando si viaggia a gas costante, quando si sente il motore "rattare". in questo motore, questa valvola e la candela che si spegne quando agisce la valvola sfruttano questo fenomeno, dando dei consumi bassissimi. il problema è che, specialmente in gara (dove veniva usata questa moto) non si verifica quasi mai questa condizione e quindi la moto funziona, e consuma, come un normalissimo due tempi a carburatore.


comunque, l'iniezione diretta di benzina è la soluzione di tutti i mali del due tempi, ma ancora costosa (comunque si sa per certo che la ktm la ha gia pronta, non si sa quando andrà in commercio), costosa perchè sono necessari iniettori particolari che iniettino la benzina nel brevissimo lasso di tempo che va dalla chiusura della luce di scarico a poco prima dell'accensione della candela, quindi l'iniezione avviene a pressione e temperatura elevata, per un brevissimo lasso di tempo e per un frequentissimo numero di volte, l'iniettore non ha tempo di raffreddarsi come invece accade nel 4t.

se le case volessero però, gia l'iniezione indiretta darebbe risultati strabilianti! basta guardare la ossa 280 da trial.
l'iniettore è posto in aspirazione, è un normalissimo (e quindi economico, anche più economico del carburatore) iniettore da 4t, non è presente il miscelatore quindi bisogna ugualmente fare miscela.

i vantaggi sono che la miscela va fatta a basse percentuali (la ossa dice il 0.7%, praticamente olio nel motore non ne entra!), il motore non si ingolfa mai, cosa che accade spesso nei 2t specialmente dopo le discese, non fuma, di conseguenza non puzza, ed è molto più regolare nell'erogazione, e importantissimo non si scarbura mai, cosa di cui un due tempi soffre parecchio.
i consumi non sono bassi come nel caso di un iniezione diretta, ma comunque si dice che siano attorno al 15-20% in meno rispetto ad un due tempi normale, se prensiamo l'esempio della mia vecchia aprilia rx 125 che faceva 20 km/litro, il 15% in più vuoldire 23 con un litro, non male!

il bello è che tutti questi vantaggi si avrebbero con una probabile diminuzione dei prezzi delle moto, visto che per una casa l'iniezione di questo tipo costa meno rispetto ad un carburatore.


mi chiedo perchè solo la ossa lo abbia fatto, boh?
forse è l'utente medio che vuole o una moto completamente meccanica e semplice, due tempi a carburatore, oppure ultratecnologica e complicata, 4t a iniezione. vie di mezzo non esistono

interessantissimo questo post, quante cose si imparano.

cmq, secondo me la risposta è: perchè il mercato (o chi per esso) ha gia deciso. non so, ma non credo che ci saranno grossi sviluppi sul 2t, salvo forse nelle specialistiche, come il caso ossa.

chissà, forse come dice angelo, quando il brevetto honda decadrà, qualcuno si prenderà la briga di farne qualcosa, ma sinceramente dubito. se fosse stata una panacea, honda l'avrebbe sfruttata prima degli altri, e gli altri piuttosto che non vendere, avrebbero pagato honda.

l'iniezione di cui parli per il 2t, di quanto mai potrebbe abbassare i costi della moto? non tanto da poter sbaragliare il mercato, e/o cmq dare tanti utili in più, e questo perchè il mercato ha deciso che: 2 tempi=concetto vecchio, rumoroso, assetato. contano si numeri, ma c'è anche tanta psiche quando compriamo.
poi, ormai anche le competizioni hanno preso una direzione. credo che la rivoluzione, piùche da un ritorno del 2t arriverà con un motore che và ad aceto balsamico, o qualcosa del genere, ma prima devono seccarsi i pozzi di petrolio...

[rxman]

l'iniezione di cui parli per il 2t, di quanto mai potrebbe abbassare i costi della moto? non tanto da poter sbaragliare il mercato, e/o cmq dare tanti utili in più, e questo perchè il mercato ha deciso che: 2 tempi=concetto vecchio, rumoroso, assetato. contano si numeri, ma c'è anche tanta psiche quando compriamo.

quello è vero, ma non è il prezzo della moto il problema, rimanesse anche uguale a com'è ora costerebbe comunque meno di un 4t, e avrebbe spese di gestione estremamente inferiori.

il problema è proprio quello che dici tu, il due tempi viene considerato da tutti un motore rumoroso, che puzza, che consuma e che se rompe.

ma questo è perchè il 90% dei due tempi o è da corsa, o comunque molto spinto, o da motoseghe.
basta guardare la vespa, anche se è a due tempi consuma pochissimo e non si rompe mai, oppure prendi le moto da trial e metti a confronto 2t contro 4t, le due tempi sono estremamente più silenziose, questo perchè il due tempi è un motore intrinsecamente più silenzioso di un quattro tempi, allo scarico e all'aspirazione, perchè le pressioni di scarico e le depressioni di aspirazione sono molto più basse e quindi la pressione sonora più bassa.

il problema è che per tutti 4t = dr, xr, tt... moto silenziose e indistruttibili, mentre 2t è il racing.

[carlo]

comunque, l'iniezione diretta di benzina è la soluzione di tutti i mali del due tempi [...]

Grazie per l'interessante spiegazione. Ci sono pero' due cose che non capisco:

• nell'iniezione indiretta, l'iniettore dovrebbe lavorare comunuque alla stessa frequenza
  che nel caso dell'iniezione diretta. Scalda di meno perche' lavora a pressioni minori per
  intervalli di tempo maggiori?
• perche' l'iniezione indiretta richiede percentuali di olio minori? Cosa cambia per il
  motore se la miscela gli arriva da un carburatore tradizionale o come risultato dell'
  iniezione?

[rxman]

comunque, l'iniezione diretta di benzina è la soluzione di tutti i mali del due tempi [...]

Grazie per l'interessante spiegazione. Ci sono pero' due cose che non capisco:

• nell'iniezione indiretta, l'iniettore dovrebbe lavorare comunuque alla stessa frequenza
  che nel caso dell'iniezione diretta. Scalda di meno perche' lavora a pressioni minori per
  intervalli di tempo maggiori?

sono proprio due cose diverse.
nell'iniezione diretta, ha pochissimo tempo a disposizione per iniettare la benzina necessaria, appunto da quando la luce di scarico è chiusa a un istante prima dell'accensione della candela.
un iniezione indiretta invece può iniettare per tutta la durata dell'aspirazione, da quando si apre la valvola a lamelle a quando questa si chiude, è un tempo molto più ampio.
inoltre, mentre l'iniezione diretta lavora all'interno del cilindro e mentre il pistone sta comprimendo, quindi ad alte pressioni e temperature, l'iniettore inidiretto lavora addirittura in depressione visto che si trova nel condotto di aspirazione, e viene investito da aria fresca.

quindi si, è come dici tu lavora per intervalli maggiori a pressioni minori

[*] perche' l'iniezione indiretta richiede percentuali di olio minori? Cosa cambia per il
motore se la miscela gli arriva da un carburatore tradizionale o come risultato dell'
iniezione?[/list]

in effetti, per il motore non cambia niente.
il fatto che la ossa richiede così basse percentuali dell'olio sarà dovuto a particolari cuscinetti usati, e alel alte qualità degli olii moderni.
l'iniezione però inietta sempre la necessaria quantità di benzina, nulla di più ma nulla di meno, quindi l'olio arriva sempre giusto, mai troppo ne troppo poco, per questo il motore non fuma e non si "sporca"