Se me lo consenti Sandro, vorrei solo fare alcune amichevoli precisazioni (di massima) alla tua più che esaustiva descrizione di questo favoloso propulsore Aprilia
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Se ben ricordo, raschiando il fondo nei ricordi della mia meccanica di base, il tratto che percorre la biella dal P.M.I. al P.M.S. non varia in funzione della "lunghezza biella" (al limite ciò equivarrebbe solo ad una variazione dell'altezza cilindro); per diminuire la corsa del pistone, senza stravolgere l'imbiellaggio e mantenere identica tipologia d'ingombro dell'albero, si può quindi unicamente avvicinare o allontanare il punto d'attacco della cd.
testa di biella al centro di rotazione dell'albero stesso. Nel caso della versione da 550 c.c., con ogni probabilità gli ingegneri Aprilia avranno quindi optato per un lieve "allontanamento" del punto d'attacco biella nelle mannaie rispetto alla versione di minor cilindrata. Commercialmente è la scelta meno dispendiosa, lasciando cilindri d'identica altezza, che differiscono nell'alesaggio dei due mm. sul raggio.
Ciò premesso, azzarderei quindi che le due tipologie di propulsore da te enunciate avranno due alberi motore differenti (per punto d'attacco manovellismo), ma con identica lunghezza bielle.
Per quel che riguarda l'aumento di "schiena", pur trattandosi di un
corsa corta (più propenso a girare alto) concordo che ciò sia ormai facilmente personalizzabile (o perfettibile), come da te accennato, agendo sul set-up della mappatura eprom senza dover metter obbligatoriamente mano a corpi farfallati/iniettori (allontanando o avvicinando il punto d'inserimento di questi ultimi, come nel caso della vecchia iniezione meccanica, proprio per disporre di più o meno tiro ai bassi); idem per la variazione del diagramma di distribuzione, ormai slegata dalla scelta obbligata (di un tempo) d'optare per un a-camme più o meno spinto.
L'ottima scelta di differenziare poi la tipologia d'olio motore (quello cambio separato dalla lubrificazione del gruppo termico), penso venga ormai adottata da tutte le case per dar modo al complessivo frizione (elemento stressato nell'utilizzo racing) di girare in primis in un lubrificante più pulito, ma soprattutto avente viscosità ed additivazioni spesso diametralmente opposte rispetto a quello destinato a lambire teste e cilindri.
Però ...cavoli ...si vede proprio che sta moto ti ha preso
IL RESTO E' NOIA! http://motoalpinismo.it/smf/index.php
si, Max, decisamente, ma mi sto studiando "l'attrezzo" quanto ho studiato anche gli altri. Quel che differisce dal resto è che mi affascina il modo in cui certe scelte vengono fatte asieme alle soluzioni che vengono adottate per ottenere quanto voluto. E poi c'è il fatto che come unità quel motorino è indubbiamente un assieme di cosucce singolari, e per me è come per un bimbo entrare nel castello incantato del luna park: nessuna cognizione, solo bocca aperta e OOOOHHH 
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